Schwacke, DAT und EurotaxGlass — die drei großen Bewertungsdienste der deutschsprachigen Branche — haben in den vergangenen zwölf Monaten ihre BEV-Restwert­prognosen sechs Mal aktualisiert. Das ist ungewöhnlich. In stabilen Marktphasen sind ein bis zwei Updates pro Jahr Standard, mit kleinen Korrekturen pro Modell und Quartal. Die Häufigkeit allein ist also ein Indikator dafür, dass die Datenbasis zur Zeit nicht hinterherkommt — und ein Indikator dafür, dass die Marktteilnehmer die Korrekturen mit Misstrauen lesen, weil sie immer wieder zu klein ausgefallen sind und nachgeschärft werden mussten.

Die Ausgangslage ist bekannt, sollte aber für den Argumentations­gang nochmal sortiert werden. Ein dreijähriger VW ID.4 Pro Performance, 60.000 Kilometer, Zustand 2, im Mai 2026 — der Marktindex DAT weist 41 Prozent vom Listenneupreis aus, Schwacke 43 Prozent, EurotaxGlass 39 Prozent. Bei einem Diesel-Pendant, dem Tiguan 2.0 TDI 4Motion gleichen Bauzeitraums und gleicher Laufleistung, sind die Werte 58, 57 und 56 Prozent. Die strukturelle Lücke liegt im Mittel bei 17 Prozentpunkten. Vor zwei Jahren — Mai 2024 — lag die Lücke bei 8 Punkten.

Wie die drei Dienste rechnen

Die methodische Grundlage der drei Häuser unterscheidet sich. DAT (Deutsche Automobil Treuhand) arbeitet mit dem Marktanalyse­modell „DAT-Marktindex”, das aus angebotenen und realisierten Preisen über die Partnerportale (mobile.de, AutoScout24) plus direkte Händlermeldungen gespeist wird. Schwacke (heute J.D. Power-Tochter) verwendet ein parametrisches Modell, das den Restwert über das „Schwacke-Marktanalyse­verfahren” aus Listenpreis, Schadstoffklasse, Leistung, Hubraum, Ausstattungs­tiefe und Marktsituation berechnet. EurotaxGlass folgt einem ähnlichen parametrischen Ansatz, mit stärkerem Gewicht auf dem internationalen Vergleichsmarkt.

Bei Verbrennern liefern die drei Häuser im Mittel Werte, die innerhalb von zwei bis drei Prozentpunkten übereinstimmen. Bei BEV ist die Streuung aktuell größer: vier bis sechs Punkte zwischen DAT und EurotaxGlass sind keine Ausnahme. Die Ursache liegt in der Datenlage. Die BEV-Bestände, an denen sich die Modelle kalibrieren, sind nach Modell und Baujahr deutlich kleiner als bei Verbrennern. Bei einem 2022er Audi Q4 e-tron mit 50.000 Kilometern führt DAT in der laufenden Marktbeobachtung 412 Transaktionen, EurotaxGlass 287, Schwacke 367 — drei verschiedene Stichprobengrößen, die unterschiedliche Subsegmente abbilden.

Die Ursachenkette: warum BEV-Restwerte fallen

Die Kette ist mehrgliedrig, und keine ihrer Glieder ist allein ausreichend. Das Auslaufen des Umweltbonus zum 18. Dezember 2023 hat die Neupreis­wahrnehmung verändert: Die Differenz zwischen Listenpreis und tatsächlich realisierter Kundenfinanzierung schrumpfte um die 4.500 Euro Bundesanteil plus den 2.250 Euro Herstelleranteil — zusammen rund 6.750 Euro, die der Markt bei der Restwert­bildung als „faktischen Neupreis” mit kalkuliert hatte. In dem Moment, in dem ein Drei­jahres­gebrauchter nicht mehr gegen einen 35.000-Euro-Neuwagen konkurriert, sondern gegen einen 41.750-Euro-Neuwagen, verändert sich seine Position im Markt.

Die Listenpreis­senkungen der OEMs in den Folgequartalen — Tesla im Januar 2024, VW im März 2024, Stellantis im Sommer 2024 — haben die nominale Position der Gebrauchten wieder leicht stabilisiert, aber den Effekt auf den Bestand nicht umgekehrt. Wer einen ID.4 für 51.000 Euro vor der Förderung gekauft hatte, sieht ihn drei Jahre später gegen einen ID.4 Nachfolger mit 47.000 Euro Listenneupreis stehen. Die nominale Wertbasis ist gefallen, der prozentuale Restwert ebenfalls.

Hinzu kommt der Punkt, der in der Diskussion oft unterschätzt wird: die Sorge vor dem technischen Sprung. Solange in der Branche das Narrativ kursiert, dass die nächste Batterie­generation — höhere Energiedichte, schnelleres Laden, längere Lebensdauer — den heutigen Bestand entwertet, wirkt das auf die Zahlungs­bereitschaft im Gebrauchten­markt. Selbst wenn die Festkörperzelle, wie inzwischen klar wird, nicht 2025, sondern eher 2030 in nennens­werten Mengen kommt — der psychologische Effekt ist da, und die Bewertungs­dienste rechnen ihn ein.

“Wir haben in der internen Modellierung eine Variable, die wir ‘Technologie-Erwartungs­abschlag’ nennen. Bei Verbrennern ist sie null, bei BEV liegt sie aktuell bei 7 bis 9 Prozent. Der Wert ist abnehmbar — wir reduzieren ihn jedes Quartal, wenn keine disruptive Ankündigung erfolgt. Aber er ist da, und er ist quantitativ relevant.” — Frank Ulrich, Leiter Marktforschung Schwacke, DVR-Forum Köln 2025

Die regionale Differenzierung der Restwerte

In der aggregierten Sicht der Bewertungs­dienste geht ein Aspekt unter, der im Tagesgeschäft eine messbare Größe ist: die regionale Streuung der BEV-Restwerte. Ein dreijähriger Tesla Model 3 Standard Range Plus realisiert im Mai 2026 in München, Stuttgart und Frankfurt zwischen 4 und 7 Prozent höhere Verkaufs­preise als in vergleichbaren Beständen in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern oder im Saarland. Die Ursache ist nicht primär eine Kaufkraft­differenz, sondern eine Ladeinfra­struktur-Differenz: In Regionen mit hoher Heimlade-Quote (Eigenheim, Stell­platz mit Wallbox) sind BEV als Gebrauchte attraktiver; in Regionen mit überwiegend Miet­wohnungen und geringerer öffentlicher Ladedichte fließt der Marktwert nach unten.

Die Daten dazu sind in den Standard­publikationen der Bewertungs­dienste nicht aufgeschlüsselt, aber in den Marktanalyse-Modulen abrufbar. Der DAT-Marktindex bietet seit Q3 2025 eine regionale Differenzierung auf Ebene der 12 Postleit­zonen-Cluster an, EurotaxGlass arbeitet mit einer feiner aufgelösten Postleitzahl-Geometrie. Für den Handel, der überregional anbietet (über mobile.de, AutoScout24), heißt das: Der prognostizierte Restwert eines hereingenommenen BEV hängt vom Zielmarkt ab. Wer einen ID.4 in Vorpommern hereinnimmt und in Süddeutschland anbietet, kann die regionale Spreizung als Marge realisieren — vorausgesetzt, die Transport- und Aufbereitungskosten sind eingerechnet.

Die Inseraten-Reichweite spielt dabei eine zweite Rolle: BEV werden gegenüber Verbrennern deutlich häufiger überregional gesucht (mobile.de meldet für BEV einen Anteil von 64 Prozent überregionaler Anfragen, bei Verbrennern 38 Prozent). Der Käufermarkt ist damit für BEV inhärent größer und transparenter — was nominell die Marge drückt, in der Praxis aber die Standzeit reduziert, sofern der Preis stimmt.

Was das für das Leasinggeschäft bedeutet

Leasing rechnet, vereinfacht, Listenneupreis minus prognostizierter Restwert minus Diskontierung gleich Leasingrate über die Laufzeit. Sinkt der prognostizierte Restwert um zehn Prozentpunkte, steigt die monatliche Rate eines 45.000-Euro-Fahrzeugs um rund 125 Euro. Im Privatkunden­geschäft ist das Marktbewegende — Privatleasing hat zwischen 2021 und 2023 stark gewachsene Anteile am BEV-Vertrieb erreicht, und die Rate ist der primäre Entscheidungs­anker.

Die Leasinggesellschaften haben in den letzten fünf Quartalen auf zwei Wegen reagiert. Erstens: Restwert­garantien gegen die OEMs. Mehrere Mobility-Anbieter — Sixt Leasing, Athlon, Arval — verhandeln seit dem Auslaufen der Förderung mit den OEMs Restwert­ausgleichs­zusagen, die Teile des Risikos zurückspielen. Die genauen Konditionen sind nicht öffentlich, aber sie wirken: Die Listenpreis-Stabilisierung der letzten Quartale ist nicht nur Marktkraft, sondern auch Folge dieser Aushandlungen. Zweitens: kürzere Leasing­laufzeiten. Wo früher 36 oder 48 Monate Standard waren, werden zunehmend 24-Monats-Verträge angeboten, die das Restwert­risiko bei gleicher Marktexposition reduzieren.

Für den Endkunden bedeutet das: BEV-Leasing ist 2026 in der Rate gestiegen, in der Laufzeit kürzer geworden, und in der Flexibilität (Anschluss­leasing, Übernahmeoption am Vertragsende) tendenziell strenger. Wer einen 36-Monats-Vertrag eingeht und plant, das Fahrzeug zu übernehmen, sollte den Übernahme­preis prüfen — er liegt 2026 häufig deutlich über dem dann erreichten Marktwert.

Wie sich der Gebrauchtwagenhandel adjustiert

Auf mobile.de und AutoScout24 sind zum Stichtag 1. Mai 2026 zusammen rund 41.800 BEV als Gebrauchte ausgewiesen. Das ist der höchste Stand seit Beginn der relevanten Erhebung. Die durchschnittliche Standzeit eines BEV im Inserat liegt bei 78 Tagen, bei vergleichbaren Verbrennern bei 41 Tagen. Die durchschnittliche Preis­reduktion zwischen erster Veröffentlichung und Verkauf liegt bei BEV in der laufenden Quartals­auswertung bei 8,4 Prozent, bei Verbrennern bei 3,1 Prozent.

Diese drei Zahlen — höherer Bestand, längere Standzeit, größere Preiskorrektur — beschreiben die Belastung, unter der der Handel im Mai 2026 arbeitet. Hereinnahme­preise wurden im Jahresverlauf 2025 zweimal in der Breite gesenkt, im laufenden Jahr ist eine weitere Korrektur im Markt erkennbar. Die Differenz zwischen Hereinnahme­preis und realisiertem Verkaufspreis hat sich bei BEV auf 11 bis 13 Prozent eingependelt, bei Verbrennern auf 7 bis 8 Prozent. Die Marge ist nominell höher, das Risiko aber überproportional.

Die Hebel, die ein Händler im Tagesgeschäft hat: Restwert­garantien an den Endkunden (drei Anbieter — Continental Garant, Wertgarantie, CG Car-Garantie — haben 2026 BEV-spezifische Pakete eingeführt, die Standzeit­reduktionen von 18 bis 24 Tagen zeigen), Batterie­zertifikate (Aviloo, Volytica, der TÜV-Süd-Batteriestate), und die Hochvolt-Diagnose im Hereinnahme­prozess. Wer einen 2023er BEV ohne SoH-Auslese hereinnimmt, kauft eine Black Box. Mit aktuellem Diagnose­tester sind Pack-Werte in 25 Minuten ausgelesen, und der Markt honoriert sie — ein dokumentierter SoH von 92 Prozent verkürzt die Standzeit messbar.

Was die Lage 2026 wahrscheinlich tut

Eine Prognose, knapp gehalten. Die Restwert­lücke zwischen BEV und Verbrenner wird sich in den nächsten zwölf Monaten weder schließen noch dramatisch weiter öffnen. Drei Faktoren wirken stabilisierend: erstens das Auslaufen der Vorzieh­effekte aus den Subventions­jahren — die Kohorten, die heute den Markt belasten, sind 2027 weitgehend abverkauft. Zweitens die wachsende Datenbasis der Bewertungs­dienste, die die Modell-Streuung reduziert. Drittens die SoH-Pflicht aus Euro 7, die den größten verbleibenden Unsicherheitsfaktor im Gebraucht­markt formalisiert.

Ein Blick auf Plug-in-Hybride und Voll-Hybride

Eine Klammer, die im BEV-fokussierten Restwert­diskurs oft unterschlagen wird: Plug-in-Hybride (PHEV) haben sich im Q1 2026 als eigenes Segment mit eigener Restwert­dynamik etabliert. Der Restwert eines drei Jahre alten Plug-in-Hybriden — etwa eines Volvo XC60 T6 Recharge mit 60.000 Kilometern — liegt im Mai 2026 mit 52 Prozent vom Listenneupreis zwischen dem BEV-Niveau und dem Diesel-Niveau. Die Lade-Infrastruktur-Abhängigkeit ist geringer, die Versteuerungs­vorteile (0,5-Prozent-Regel für Dienstwagen mit Elektro­anteil) wirken weiter, die technische Skepsis ist niedriger.

Volle Hybride ohne externe Lademöglichkeit (HEV) — Toyota Corolla Hybrid, Lexus IS Hybrid, Honda CR-V e:HEV — zeigen die robusteste Restwert­kurve aller Antriebs­arten im aktuellen Markt. Ein dreijähriger Toyota RAV4 Hybrid liegt im DAT-Marktindex bei 64 Prozent vom Neupreis, ein vergleichbarer Diesel-RAV4 bei 60 Prozent, ein BEV-Pendant gibt es bei Toyota nicht. Der Effekt ist Folge zweier Faktoren: erstens der breiten Verfügbarkeit, die einen liquiden Sekundär­markt schafft, zweitens der Verbrauchs­vorteile, die im laufenden Tankstellen-Preis­niveau bei 1,73 Euro pro Liter Super spürbar werden.

Für den Handel ist diese Segmentierung im Hereinnahme-Mix wichtig: Wer 2026 ausschließlich auf BEV-Bestände setzt, baut Restwert­risiko auf. Wer ein gemischtes Portfolio mit BEV, PHEV und Voll-Hybriden führt, kann die Risiken über die Antriebsklassen hinweg diversifizieren — und in der Verkaufs­beratung den Kunden die jeweils passende Antriebs­variante anbieten, statt die BEV-Quote als Selbstzweck zu verfolgen.

Für die Praxis im Handel heißt das: Kleine, durchsatzstarke Bestände, schnelle Hereinnahme-Reaktion, aktive Restwert­absicherung über Garantieprodukte, und systematische SoH-Dokumentation. Wer diese vier Praktiken konsequent betreibt, kommt durch den BEV-Gebraucht­markt 2026 ohne strukturelle Verluste. Wer mit den Bewertungs­methoden des Verbrenner­markts weiterarbeitet, wird im nächsten Quartal das nächste Update lesen — und das nächste, und das nächste.