Seit dem 1. Juli 2025 gilt Euro 7 für alle neu typgeprüften Pkw und leichten Nutzfahrzeuge in der Europäischen Union. Ein Jahr später ist die Aufregung, die der Gesetzgebungsprozess zwischen 2022 und 2024 begleitet hat, bemerkenswert leise geworden. Die Verordnung (EU) 2024/1257, am 8. Mai 2024 verabschiedet und im Amtsblatt L 2024/1257 vom 19. Mai 2024 veröffentlicht, hatte im Entwurfsstadium noch als der schärfste Schnitt seit Einführung der Euro-Normen gegolten. Was im Trilog daraus wurde, ist weniger drastisch, dafür konzeptionell breiter angelegt.

Eine Zwischenbilanz nach zwölf Monaten Anwendung lohnt sich aus zwei Gründen. Erstens, weil die Diskussion um Euro 7 für Verbrennungsmotoren von der Diskussion um das Zulassungsende 2035 inzwischen weitgehend überlagert wird. Zweitens, weil die mit Euro 7 erstmals regulierten Nicht-Abgas-Emissionen — Brems- und Reifenabrieb — auch BEV betreffen und ein eigenes regulatorisches Feld eröffnen.

Was Euro 7 für den Auspuff geändert hat

Die NOx-Grenzwerte für Pkw bleiben unverändert: 60 mg/km für Otto, 80 mg/km für Diesel. Das war einer der zentralen Kompromisse im Trilog. Die ursprüngliche Kommissions­vorlage hatte die Diesel-Grenze auf 60 mg/km absenken wollen, einheitlich für beide Antriebsarten. Der Rat — angeführt von Italien, Tschechien und sechs weiteren Mitgliedstaaten — setzte die Beibehaltung der Euro-6-Werte durch.

Was sich verschärft hat, sind die Konformitätsbedingungen drumherum. Der Real Driving Emissions-Test (RDE) wurde in seinem Anwendungsbereich erweitert. Die Conformity Factor von 1,43, die unter Euro 6d noch einen Puffer zwischen Laborwert und Straßenmessung erlaubt hat, ist gefallen. Gemessen wird jetzt 1,0 — der Grenzwert gilt am Auspuff im Realbetrieb. Die Temperatur­bandbreite wurde von minus 7 bis plus 35 Grad Celsius auf minus 10 bis plus 40 Grad Celsius erweitert, die Höhenobergrenze von 1.300 auf 1.600 Meter angehoben. Beides relevant für die Validierung in Alpen­routen und im Mittelmeerraum, in der praktischen Werkstattauswirkung aber kaum spürbar.

Spürbar wird Euro 7 an einer anderen Stelle: Die Norm verlangt erstmals eine On-Board-Monitoring-Pflicht (OBM), die über das bekannte OBD-Konzept hinausgeht. Statt nur Fehlerzustände zu speichern, müssen die Fahrzeuge die kumulative Emissionsleistung über die Nutzungsdauer aufzeichnen. Konkret: Aktuelle und durchschnittliche NOx-, CO- und Partikelwerte werden in einem standardisierten Format vorgehalten und sind über einen normierten Schnittstellen­zugriff abrufbar. Für die Werkstatt bedeutet das, dass künftig nicht nur die Abgasuntersuchung im Hauptuntersuchungs-Kontext stattfindet, sondern auch die OBM-Auslese — und dass auffällige Trends, die nicht zu einem Fehlercode führen, dokumentiert sind.

Die wirklich neuen Regelfelder: Brems- und Reifenabrieb

Das, was Euro 7 von allen vorigen Stufen unterscheidet, sind die Nicht-Abgas-Emissionen. Erstmals werden Bremsen- und Reifen­abrieb regulatorisch erfasst. Die Begründung ist epidemiologisch: Studien des Joint Research Centre der Kommission und des britischen Air Quality Expert Group hatten gezeigt, dass Feinstaub aus Brems- und Reifenabrieb in urbanen Umgebungen inzwischen den Anteil der Auspuffemissionen am verkehrsbedingten PM2.5 deutlich übersteigt — bei BEV vollständig, bei modernen Verbrennern weitgehend.

Der Grenzwert für Bremspartikel (PM10) liegt für Pkw bei 7 mg/km, ab 2030 sinkt er auf 3 mg/km. Die Messmethode folgt dem WLTP-Brake-Cycle, einem standardisierten Verzögerungsprofil auf dem Rollenprüfstand mit Partikelfänger an den Bremsen. Hersteller reagieren auf zwei Wegen: erstens mit veränderten Belag­zusammensetzungen (geringerer Kupferanteil, mehr Keramik und organische Faserkomposite), zweitens mit einer Anpassung der Rekuperations­strategie auf elektrifizierten Antrieben, um die Reibbremse seltener zu aktivieren. Bei BEV ist letzteres bereits Stand der Technik; Plug-in-Hybride und milde Hybride ziehen nach.

Reifenabrieb wird mit Euro 7 zunächst nicht über einen quantitativen Grenzwert reguliert, sondern über eine Test- und Berichtspflicht. Die Kommission ist verpflichtet, bis 2028 eine Methodik vorzuschlagen, die einen verbindlichen Abrieb-Grenzwert ab 2032 ermöglicht. Erste Arbeiten dazu laufen bei der UN-ECE-Arbeitsgruppe GRPE.

“Wir messen den Reifenabrieb seit 2019 systematisch. Was Euro 7 jetzt formal verlangt, ist das, was wir in unseren internen Spezifikationen längst tun. Die Frage ist die methodische Vereinheitlichung über alle Anbieter hinweg, nicht das Prinzip.” — Vincent Daverat, Direktor Regulatorik Michelin, im Branchengespräch Mai 2026

Die Batterie-Komponente: SoH-Pflicht für BEV

Auch BEV haben mit Euro 7 erstmals eine norm­seitige Regulierung erhalten, die nicht Abgas ist: Die State-of-Health-Pflicht für Hochvoltbatterien. Der Anhang II der VO 2024/1257 verlangt, dass die nutzbare Energie der Antriebsbatterie nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern mindestens 80 Prozent des Neuwerts beträgt. Nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern mindestens 72 Prozent. Die Hersteller müssen diese Werte über einen standardisierten Onboard-Monitor ausweisen, der für Halter:in und Werkstatt zugänglich ist.

Diese Regelung ist für den Gebrauchtwagen­handel die praktisch wichtigste Euro-7-Klausel. Sie ergibt erstmals einen verbindlichen, herstellerübergreifend vergleichbaren SoH-Wert, der nicht über proprietäre Diagnose-Software gelesen werden muss. Wer einen 2026er BEV ankauft, kann den Batteriezustand über die genormte Schnittstelle abrufen — und der Verkäufer kann sich bei Unter­schreitung der Grenzkurve auf die Garantieklausel berufen, die mit der SoH-Pflicht verbunden ist.

Die Schnittstelle zum 2035er Datum

Die zweite große regulatorische Frage des Jahres 2026 betrifft nicht Euro 7, sondern die parallele Verordnung (EU) 2023/851, die das Ende der Zulassung neuer fossil betriebener Pkw zum 1. Januar 2035 fixiert. Die in der Verordnung vorgesehene Überprüfungsklausel war in der Kommissionsmitteilung COM(2025) 387 final auf Anfang 2026 vorgezogen worden; das Review-Ergebnis ist im März 2026 vorgelegt worden.

Die Kommission hält an der 2035-Frist fest, öffnet aber eine technische Tür für sogenannte CO₂-neutrale E-Fuels nach Artikel 3 Absatz 8 der Verordnung. Die Umsetzung über einen Implementing Act, der für Sommer 2026 erwartet wird, soll definieren, welche synthetischen Kraftstoffe unter welchen Nachweisbedingungen die Zulassungsfähigkeit erhalten. Konkrete Mengen für den deutschen Markt sind dabei niemandem ernsthaft anzulasten: Die globale Produktions­kapazität für E-Fuels lag Ende 2025 bei rund 0,12 Prozent des deutschen Kraftstoffverbrauchs. Selbst optimistische Hochläufe — Porsches Haru-Oni-Phase 2, Norsk e-Fuel, das HIF-Projekt in Tasmanien — landen Mitte der 2030er Jahre bei einem Bruchteil dessen, was eine relevante Sub-Flotte versorgen würde.

Für die Praxis im Autohaus heißt das: Euro 7 bleibt die Norm, die das Tagesgeschäft mit Verbrennern bis Ende 2034 prägt. Die typgeprüften Fahrzeuge dieser elf Jahre werden dann noch mindestens fünfzehn Jahre durch Werkstätten und Märkte wandern. Die fachliche Vorbereitung — Diagnoseausrüstung für die OBM-Auslese, Schulung auf Brake-Cycle-konforme Belagwahl, SoH-Auslese für BEV — ist keine optionale Zusatzqualifikation mehr.

Was Euro 7 in der HU- und AU-Praxis verändert

Die Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO ist um die Euro-7-Kompatibilität in zwei Schritten erweitert worden. Erstens: Seit 1. Januar 2026 lesen die HU-Stellen die OBM-Daten an Fahrzeugen, deren Erstzulassung nach dem 1. Juli 2025 erfolgt ist, im Rahmen der HU mit aus. Dafür hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine ergänzende Diagnose­spezifikation zur HU-Adapterverordnung veröffentlicht (BASt-Veröffentlichung F 156, November 2025), die die Schnittstellen­anforderungen formalisiert. Zweitens: Die Abgasuntersuchung im Rahmen der HU bleibt erhalten, wird aber bei Euro-7-Fahrzeugen durch die OBM-Auslese substantiell entlastet — Endrohrmessungen sind nur noch erforderlich, wenn die OBM-Daten Auffälligkeiten zeigen oder wenn das Fahrzeug eine Manipulations­indikation aufweist.

Für die Werkstatt heißt das: Die HU-Vorbereitung an Euro-7-Fahrzeugen verschiebt sich von der klassischen AU-Vorbereitung (Auspuff­messung, Lambdasonden-Test, Diagnose-Schnellauslese) hin zu einer OBM-orientierten Vorprüfung. Wer einen Euro-7-Wagen mit grünem OBM-Datensatz präsentiert, hat die HU in der AU-Komponente bereits halb durch. Wer einen Wagen mit ge­triggerten OBM-Markern bringt, muss diese vor der HU klären — die Schwellenwerte für eine HU-Verweigerung sind in BASt F 156 transparent dokumentiert.

Die Kostenseite ist im laufenden Jahr noch in Bewegung. Die HU-Gebühren der Prüforganisationen liegen Stand Mai 2026 für Pkw zwischen 89 und 124 Euro je nach Region; eine spezifische Euro-7-Gebühr existiert nicht. Was sich für den Halter ändert, ist die Reparatur­häufigkeit, die mit der schärferen OBM-Auslese zunehmen kann: Ein NOx-Speicher­katalysator, der im RDE bei 95 Prozent seiner Leistungsfähigkeit liegt, kann im OBM-Verlauf einen Verschleiß­trend zeigen, der zu einer früheren Wartungs­empfehlung führt, als der Halter es vor zwei Jahren gewohnt war.

Was nach einem Jahr offen bleibt

Drei Felder sind nach zwölf Monaten Anwendung noch unklar. Erstens: Die delegierten Rechtsakte zur OBM-Schnittstellen­spezifikation sind teilweise noch in Konsultation. Die Werkstätten arbeiten derzeit mit drei verschiedenen herstellerspezifischen Datenformaten — eine Vereinheitlichung über den ITS-Direktrahmen wird für 2027 erwartet. Zweitens: Die Brems­messmethodik nach Anhang VII produziert in der Praxis Streuungen zwischen 12 und 18 Prozent zwischen verschiedenen Prüflaboren. Eine Round-Robin-Validierung der GRPE läuft. Drittens: Der Anwendungsbeginn für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 wurde nach intensivem Lobbying des Handwerks und der Lieferdienst­branche um zwölf Monate auf den 1. Juli 2026 verschoben. Welche Übergangs­regelungen für laufende Bestellungen gelten, ist im Implementing Decision 2025/2843 geregelt — die Vorzugsbehandlung läuft Ende 2026 aus.

Die internationale Einordnung

Ein abschließender Blick über die EU-Grenzen hinaus, weil er für die Markenstrategie der Hersteller relevant ist. Die Vereinigten Staaten haben mit der EPA Multi-Pollutant Rule für Modelljahr 2027 eine eigene Verschärfung der Pkw-Emissions­standards verabschiedet, die in den NOx-Grenzwerten näher an Euro 7 heranrückt, aber die Brems- und Reifenpartikel nicht reguliert. China hat mit „China 7” (offizielle Bezeichnung GB 18352.7) ein Norm­paket entwickelt, das Euro 7 in den Auspuff­werten weitgehend folgt und für Inkrafttreten Ende 2027 angekündigt ist. Indien und Brasilien folgen mit Zeitverzug. Japan hat sich mit der eigenen J-OBM-Spezifikation enger an die EU-Methodik angenähert.

Für die OEMs heißt das, dass Euro 7 inzwischen als de-facto-globale Norm wirkt. Die Plattform­entwicklung — Antriebsstrang, Abgas­nachbehandlung, OBM-Hardware — wird einmal auf Euro-7-Niveau ausgelegt und für die Weltmärkte adaptiert. Die früheren markt­spezifischen Hardware-Varianten (USA, EU, China, Indien) reduzieren sich. Das spart Entwicklungs­kosten, verlangt aber gleichzeitig Investitionen in Software-seitige Markt­anpassung. Für die Werkstatt­seite bedeutet das eine zunehmende Konvergenz der Diagnose-Tools über die Märkte hinweg — ein Bosch KTS-Diagnose­tester, der in München eingesetzt wird, deckt 2026 weitgehend die gleichen Marken­datenbanken ab wie das Pendant in Chicago oder Shanghai.

Die Norm ist, das lässt sich nach zwölf Monaten festhalten, weder das angekündigte Schwergewicht der frühen Kritiker noch der zahnlose Kompromiss, den die NGOs nach dem Trilog beklagt haben. Sie verschiebt das Regulierungsgewicht weg vom Auspuff und hin zum Gesamt­emissionsbild eines Fahrzeugs. Genau diese Verschiebung ist im Jahr zwölf nach dem Diesel­skandal das eigentlich Bemerkenswerte.